Новый путь из варяг в греки: Украина ударит по России, соединив Балтийское и Черное моря

Амбиции экономического развития Киева построены на прагматичных планах Варшавы

Недавнее заявление украинского премьер-министра Алексея Гончарука о намерении киевских властей соединить водным путем Балтийское и Черное моря стало едва ли не сенсацией. Его слова на форуме «Ялтинская европейская стратегия», который проходил в Киеве, вызвали немало эмоций — от иронических (ну, Черное море украинцы тоже выкопали), до подозрений в подрыве безопасности России. На самом деле, это банальный «пшик», пустышка, которыми грешат украинские чиновники на протяжении многих последних лет. Вот и новый премьер Гончарук озвучил, что у правительства есть несколько амбициозных проектов. «Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально», — выдал он некую сентенцию нравоучительного характера, мол, Украина и не на такое способна. 

По словам Гончарука, существует «сорок водных путей», о которых нужно договариваться с Польшей и Белоруссией. Для достижения прогресса в этом вопросе, Киеву необходимо установить конструктивные отношения с Варшавой и Минском. Стоит заметить, что подобный проект «Балтийско-Черноморского канала» существует уже достаточно давно, более того, он даже имел практическое применение, но был утрачен из-за обмеления рек. 

Проект водного пути Е40 существует уже много лет. Его реализация в рамках программы трансграничного сотрудничества трех стран — Польши, Белоруссии и Украины, предполагает соединить порты Гданьска (Балтика) и Херсона (Черное море) по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Программа финансируется Евросоюзом в рамках программы соседства и партнерства. Предполагается, что вложения в проект составят 12 миллиардов евро. Общая протяженность водного пути — более 2 тысяч километров.

Киеву подобный маршрут по рекам не особо затратен — Днепр остается судоходной рекой на участке предполагаемого водного пути. Чуть хуже с проходимостью у Белоруссии, а совсем плохо у Польши, где река Буг может сейчас пропустить разве что шлюпки и байдарки. То есть основательно прочищать нужно именно польский участок «канала», а это огромные финансовые затраты. Похоже, что в этот проект сейчас готова подвязаться Украина. Видимо, в Киеве появились лишние деньги, чтобы помочь осуществить «польский транзит» в Черное море. 

Приведем историческую справку. Днепровско-Бугский канал (Королевский канал), соединивший Черное и Балтийское моря был построен поляками в 1775—1784 годах. В ХIХ и в начале ХХ века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом — внутренним водным путем, соединяющим Черное и Балтийское моря. В 1886 и 1890 годах по нему из Балтики в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 тонн, которые вошли в состав Черноморского флота.

Теоретически с помощью этого канала возможно восстановить водную связь бассейнов Балтийского и Черного морей. Однако сейчас сквозное судоходство по этому пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а часть пути по реке Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной. Бурлаки здесь не помогут — земснарядами нужно прорыть несколько сотен километров речного дна, построить плотины и водоотводы. Ширина должна быть не менее 14 метров, ну а глубина варьируется от трех до десяти метров, в зависимости от водоизмещения проходимых судов или кораблей.

Возьмем для сравнения канал имени Москвы (до 1947 года носил имя Сталина, который «вождь всех народов» переименовал его в честь 800-летия Москвы), протяженность которого 128 километров, с 18-ю шлюзами на всем протяжении. Построили его в рекордно короткие сроки в 1937 году ценой жизни десятков тысяч политзаключенных. Изначально этот канал предназначался для пополнения столицы питьевой водой, а уже потом стал судоходным — через него можно дойти по воде хоть до Астрахани. А из Каспия суда могут через Азовское море выйти и в Черное. 

Ещё более древним можно назвать Волго-Балтийский водный путь, который действовал в 1810—1963 годах, а после реконструкции возобновил свою работу. Он был известен еще как Мариинская водная система, а сейчас как «Волго-Балт». Это действительно целая система каналов, рек и озер, которая соединяет бассейны Каспийского и Балтийского морей. Глубина судоходного фарватера здесь составляет не менее 4 метров — для боевых кораблей маловато, а вот баржи и речные круизные лайнеры проходят легко.

Ну, если уж совсем углубляться в историю передвижения по рекам, то можно вспомнить знаменитый путь «из варяг в греки». Как полагают историки, путь от торговых центров Скандинавии и южных берегов Балтии проходил через Финский залив, затем по реке Нева, Ладожское озеро, реке Волхов, озеро Ильмень, а оттуда по реке Ловать с дальнейшим переходом в Днепр. При таком переходе часть пути приходилось преодолевать волоком судов по суше — от одной водной артерии до другой. В описаниях есть и другие варианты прохождения по воде с севера на юг. Однако более популярным был пусть и более долгим, вокруг всей Европы, морской маршрут из Балтики через Атлантику, Средиземное море и уже потом в Черное море. Он и сейчас действует, в отличие от речного варианта.

— Хождение по рекам не утратило своего значения и в наше время, — считает политолог Александр Зимовский. — Примеров множество в разных странах, в той же России «Речфлот» активно выполняет функции грузоперевозок в те районы, куда даже поездом не добраться. Можно и вспомнить одну из главных водных артерий Европы реку Дунай, в этом списке и ряд других крупных рек, таких как Висла и Днепр. Однако сама по себе идея провести водное сообщение от Балтийского до Черного моря обречена на провал именно из-за своей затратности. Для ее осуществления необходимо основательно углубить реки Западный Буг и Припять, соорудить целый ряд гидрографических объектов. Реки той же Белоруссии уже трудно назвать судоходными, там баржи с трудом помещаются. Или вот взять для примера реку Ламу в Подмосковье, близ Волоколамска, где судя по названию проходили торговые суда с помощью бурлаков. Сейчас там в жаркое время, как говорится, воробей реку перейдет. Тоже самое можно сказать о Западном Буге, где о судоходстве давно забыли. 

Путь из Балтики в Черное море в какой-то степени может представляться перспективным, если, конечно, хватит сил и денег, чтобы его очистить. Существуют суда класса «река-море», осадка у них не столь велика, как у океанских лайнеров, но и им будет крайне затруднительно маневрировать на мелководье и речных изгибах. Даже малотоннажный танкер водоизмещением в 16 500 тонн может застрять, не говоря уже о супертанкерах в 320 000 тонн, которым в реки даже соваться не стоит. Если примерить к военным кораблям, то авианосцам, крейсерам и эсминцам здесь тоже делать нечего. Хотя, чисто теоретически, корабли НАТО малого класса могли бы воспользоваться такой лазейкой, минуя контролируемые Турцией проливы Босфор и Дарданеллы и плевать потом на Конвенцию Монтрё, которая ограничивает пребывание кораблей стран-нечерноморского бассейна в 21 сутки. Может ради этого все нынешние потуги киевских властей в строительстве нового пути «из варяг в греки»? 

Угрожает ли России проект соединения Балтийского и Черного морей? Лишь отчасти, с особенностью того, что часть маршрута может проходить по территории Белоруссии. Военные корабли НАТО там точно не пройдут. А амбициозный проект Украины представляется лишь банальным сотрясением воздуха и желанием угодить Евросоюзу, ну еще и потратить деньги на польский проект.