Вежливые люди
ВЛ / Статьи

Саудовских принцев пересадят с «Боингов» на «Суперджеты»

14-06-2019, 02:00
...
455

Россия намерена торговать с Эр-Риядом не только углеводородами, но и самолетами

В октябре нынешнего года президент России Владимир Путин посетит Саудовскую Аравию. Об этом сообщил министр энергетики, промышленности и природных ресурсов Саудовской Аравии Халид аль-Фалих, сопредседатель российско-саудовской межправительственной комиссии (МПК). 

Халид аль-Фалих и глава Минэнерго Александр Новак, представляющий в МПК российскую сторону, выступили с интересными инициативами и предложения. Например, предполагается существенно упростить визовый режим между двумя странами для бизнесменов. Ожидается, что в ближайшее время Саудовская Аравия начнет инвестировать в нашу нефтегазохимию, производство сжиженного природного газа и создание совместных научных центров. 

В то же время и российский бизнес будет расширять свою деятельность в Саудовской Аравии. Среди предполагающихся проектов — строительство каучукового завода, двух реакторов для АЭС, очистных сооружений. 

Не обошлось и без сенсаций. Новак, общаясь с журналистами, заявил, что Россия намеревается предложить Саудовской Аравии самолеты Sukhoi SuperJet 100 в ВИП-версии и среднемагистральные самолеты МС-21. 

Довольна странная инициатива. Первый самолет имеет крайне низкую эксплуатационную готовность по сравнению с зарубежными авиалайнерами. У Airbus и Boeing среднестатистический суточный налет составляет 10 часов. У Embraer — 6 часов. У Sukhoi SuperJet 100 — 3,3 часа. Происходит этот кошмар из-за того, что эти самолеты необходимо непозволительно часто подвергать капитальному ремонту — через 2−3 тыс. часов. О причине мы скажем ниже.

Конечно, саудовская знать может спокойно летать на «Суперджетах». Несмотря на недавнюю катастрофу в аэропорту «Шереметьево», этот самолет нельзя назвать чрезмерно аварийным. У него, как говорится, и «справка» есть — сертификат Европейского агентства безопасности гражданской авиации (EASA). Разговоры о том, что SSJ-100 — это «отверточная сборка» из иностранных комплектующих, которых около половины, не совсем верны. Все крупнейшие производители авиалайнеров широко используют поставки деталей от множества субподрядчиков, но при этом их не называют «отверточниками». 

Так что летать саудиты на SSJ-100 вполне могут. Но для того, чтобы лайнеры гарантированно были готовы к вылету в нужный час, их надо в три раза больше. То есть, чтобы суточный налет каждой тройки составлял 9,9 часа. Получится не хуже, чем у Airbus. Правда, денег придется заплатить в три раза больше. Но, видимо, Александр Новак уверен, что Саудовская Аравия настолько богата, что для укрепления добрых отношений с Москвой можно пожертвовать такой мелочью.

И тут необходимо сказать, что самолет SSJ-100 мог бы запросто иметь нормальный налет до капремонта, если бы не одно узкое место — двигатель SaM146. Именно его надо ремонтировать через 2−4 тыс. часов эксплуатации. В то время как разработчик двигателя — французская компания Safran — гарантирует 8 тыс. часов безотказной работы. Задолго до исчерпания предремонтного ресурса в камерах сгорания и маслосборниках образуются трещины. И, судя, по регулярности и повторяемости дефектов, это не случайные явления, а ошибка разработки. 

Однако французы этого не признают. И продолжают гнать брак. Для компенсации временных потерь на беспрерывные ремонты авиакомпании вынуждены создавать банк запасных двигателей. А это вкупе с потерями от простоев слишком дорогое удовольствие. 

Неудивительно, что компании-перевозчики, которым надо окупать приобретенные самолеты, а затем и наращивать прибыль, делать этого не могут. Поэтому начинают выводить SSJ-100 из парка самолетов. А компании, заказавшие данный лайнер, разрывают контракты. Хоть в самом начале, когда лайнер Сухого только появился, на него выстроилась очередь. 

Если ОКБ Сухого решит вопрос с двигателем, то самолет из убыточного превратится в прибыльный. Нужен свой двигатель с достаточной тягой — порядка 8−10 тонн. Пермская компания «Авиадвигатель» создала ПД-14 и он уже начинает серийно выпускаться. Но он, имея тягу в 14 тонн, великоват для «Суперджета». Пермяки собираются сделать модификацию на 10 тонн. Однако готов он будет не раньше, чем через 2−3 года. Затем начнутся испытания в составе самолета. А потом двигатель надо будет сертифицировать в Европе. То есть членам королевской семьи придется подождать лет 7−8. Будут ли они ждать такого счастья столько лет, когда под рукой есть готовые к продаже максимум через год лайнеры двух авиационных монополистов? Вряд ли.

Ситуация со среднемагистральным самолетом МС-21, который разработан корпорацией «Иркут» и ОКБ Яковлева, получше. Россия может прямо сейчас продать или подарить три самолета с пассажировместимостью на уровне полутора и даже двух сотен. Однако этими самолетами саудиты смогут пользоваться лишь в воздушном пространстве России. 

МС-21 оснащен двумя двигателями ПД-14, выпускающимися заводом «Пермские моторы». Была произведена попытка получить на двигатель европейский сертификат EASA. Однако Европейское агентство безопасности гражданской авиации предоставило перечень необходимых доработок. И они могут быть выполнены не раньше середины 2021 года. 

Но есть еще одна проблема. И она более серьезная. Крыло у самолета спроектировано из композиционных материалов, которые у нас не выпускаются. Они закупались в США и в Японии, где производятся по американской лицензии. США, введя санкции, прекратили поставки, а также запретили японцам продавать России материалы, необходимые для производства МС-21. В стране остались запасы на 6 самолетов. В связи с чем постоянно переносившееся начало серийного производства самолета недавно переместили на 2021 год. Но эксперты считают, что все проблемы удастся решить только к середине следующего десятилетия. 

Правда, крупные начальники как всегда настроены оптимистично. И гендиректор Ростеха Сергей Чемезов, и вице-премьер Юрий Борисов уверяют, что отечественная отрасль совсем скоро заместит иностранный продукт российским. К решению задачи получения необходимого композиционного материала уже подключился «Росатом». Вот только непонятно, почему, когда заходит разговор о практическом использовании новых материалов с уникальными характеристиками, никогда не упоминается ведомство Чубайса «Роснано»? 

Надо сказать, ситуация странная. Нам не устают рассказывать, какими уникальными характеристиками обладает композиционная танковая броня. Какие удивительные материалы использованы в планере Су-57. И еще много чего рассказывают про материалы для военной техники. И вдруг полная беспомощность в отношении крыла гражданского самолета, которое не должно испытывать громадные перегрузки и подвергаться обстрелу. 

Возможно, дело в том, что в стране произошла резкая смена разработчиков гражданских самолетов. Раньше этим делом вполне успешно занимались ОКБ Туполева и Ильюшина. Однако их «отодвинули» от финансовых потоков, направляемых в создание гражданских авиалайнеров. В отношении ОКБ Туполева, несомненно, есть объективные причины. Это, прежде всего, полная загруженность по части самолетов стратегической авиации Ту-160М, Ту-150М2 и ПАК ДА.

Однако есть и субъективные моменты. И они связаны с разделом бюджетного пирога с использованием административных ресурсов. В этом смысле достаточно интересно выглядит совмещение Юрием Слюсарем двух постов — он гендиректор корпорации «Иркут», разрабатывающей МС-21, и президент Объединенной самолетостроительной корпорации, который принимает решения по важнейшим вопросам авиационного строительства как военного, так и гражданского. 

Может, поэтому прекрасный и среднемагистральный, и дальнемагистральный Ту-214, не находя государственной поддержки, держится в «черном теле»? Самолет создан из отечественных компонентов, ему не грозят никакие санкции и козни. Совершил первый полет в 1996 году. Всего построено около трех десятков самолетов, которые разошлись в основном между различными федеральными ведомствами страны. 

На базе Ту-214 построено несколько военных модификаций — от разведчика до самолета «Судного дня». Производство коммерческих вариантов прекращено. Хоть самолет имеет все необходимые сертификаты и по безопасности полетов, и по шумности, и по ядовитым выбросам. Причем, Ту-214 экономичен, у него небольшое потребление топлива. 

Логично было бы предложить Саудовской Аравии именно этот самолет. Во-первых, уже готовый и эксплуатирующийся. А во-вторых, он дешевле, чем МС-21, чуть ли ни в 2 раза — 55 млн. рублей против 90 млн. рублей. Однако, как ни странно, даже такие компетентные товарищи как министры предпочитают говорить о «модных предметах», которые у всех на слуху. Даже если это противоречит здравому смыслу — вряд ли Саудовскую Аравию заинтересуют самолеты, на которых еще не скоро можно будет летать.


0

Оцените новость
Новости партнеров:


Комментировать


Наша группа в ОК:
  • Яндекс.Метрика

  • Нам пишут Статьи разные
    Все публикуемые материалы принадлежат их владельцам. Использование любых материалов, размещённых на сайте, разрешается при условии размещения кликабильной ссылки на наш сайт.
    Реестровая запись Роскомнадзора № A-1584-97-BLG
    По всем вопросам, жалобам и предложениям: vegchel@yandex.ru
Регистрация