Экспериментальные вездеходы СССР

 

Выдающиеся машины, которые не стали серийными

В СССР всегда было больше направлений, чем дорог. Поэтому проектированию техники, способной проехать где угодно, уделялось повышенное внимание. Некоторые конструкторские наработки до сих пор вызывают восхищение.

Одним из крупных автомобильных деятелей послевоенного времени в СССР был Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший Специальное конструкторское бюро (СКБ) завода имени И.А. Лихачева (ЗиЛ). Как такового опыта в проектировании автомобилей высокой проходимости у него не было. Зато имелся творческий потенциал для нестандартных решений.

Наиболее перспективными Грачев считал трехосные транспортные средства. Уже в 1956 году Виталий Андреевич создал макет на испытательном шасси (оно потом «вырастет» в ЗиЛ-157). Новация Грачева заключалась в том, что он поместил мотор в заднюю часть рамы. Как следствие, нагрузка на переднюю ось заметно снизилась. Правда, как показали испытания, вездеход с облегченным передом «воротил нос» от сугробов, терял управляемость и застревал.

Неудача лишь подстегнула Грачева. Спустя полгода он продемонстрировал другой аппарат — ЗиС-134Э3 (есть у него и иное название — Макет № 3). Это было одноместное транспортное средство, отличавшееся тремя равнорасположенными ведущими мостами без подвески. На испытаниях вездеход показал противоречивые результаты.

Спустя полгода Грачев построил по схеме с равноудаленными мостами вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами, оснащенный мотором на 104 «лошадки», системой подкачки колес и ГУРом. Этот вездеход, «обутый» в арочные или же широкопрофильные шины мог легко преодолевать рвы шириной свыше двух метров.

В тестовых заездах с ЗИЛ-157Р участвовал и другой «проходимец» — сходный по концепции снегоболотоход ЗИЛ-136. Его бензиновый двигатель и коробка передач находились в задней части.

16 лет инженеры и конструкторы потратили на создание целой плеяды военных грузовиков повышенной проходимости.

В 1960 году появился первый подопытный — ЗИЛ-132 с теми же равноудаленными мостами, весивший почти 2,5 тонны. На него поставили бензиновый мотор ЗИЛ-375 V8, выдававший 180 «лошадок». Спустя год, «механику» на вездеходе заменили на гидромеханический «автомат». На испытаниях он показывал вполне приемлемые результаты.

На несколько лет о ЗИЛ-132 забыли. Проект пригодился, когда «сверху» пришел приказ о создании специальных плавающих машин для поиска и эвакуации космических аппаратов. Так появился ЗИЛ-132П — армейская амфибия. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

На суше амфибия выдавала приемлемые 75 км/ч, на воде — 5−7 км/ч. Чтобы авто мог спокойно выбираться на берег, его «прокачали» авиационным турбореактивным мотором ВК-1А.

Совершенно в другом направлении двигались конструкторы из научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ. В начале 1960-х годов институт увлекся темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых пристально наблюдали военные.

Первым «подопытным» стал прототип С-3 на базе джипа «Москвич-415». Вместо задних колес на джипе были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Спустя три года появился вариант С-3М на базе ГАЗ-69. Его отличали усиленные пневматические гусеницы, а также передние барабаны, ставшие ведущими.

Этот вариант на асфальте передвигался с «максималкой» в 40 км/ч. Точнее, это было максимально допустимая скорость. Если ее увеличивали, автомобиль терял управляемость, а гусеницы с него слетали.

Затем, в 1968 году, появился еще один подобный аппарат — С-3МУ, построенный на платформе ГАЗа-69М. Его оснащали то пневмогусеницами, то надувными пневматическими траками, «сшитыми» в единую полосу. На бездорожье он вел себя вполне достойно, но его бичом стала неудовлетворительная управляемость, а также ненадежность.

После таких негативных результатов о превращении полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Еще одним направлением повышения проходимости военной техники стало увлечение советских конструкторов ведущими пневматическими катками.

Первым стал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Машина была насыщена оригинальными конструктивными решениями. Так, в ней нашли применение передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Эти новшества, однако, успеха не принесли, и в 1959 году был собран упрощенный вариант НАМИ-044Э — тоже в единственном экземпляре.

А вершиной «пневматического» направления стал построенный в единственном экземпляре транспортер ЭТ-8, созданный «по мотивам» вездехода образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

ЭТ-8 предполагалось применять в народном хозяйстве и армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Однако 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым — вдвое больше своего американского прообраза. Как следствие, он был малоподвижным, трудноуправляемым, и не отвечал жестким военным требованиям.

Учитывая легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей. По сути — поставили на «пневматическом» направлении крест.

Пробным трехосным автомобилям Виталия Грачева повезло больше. Они тоже не получили развития, но заложенные в них технические решения пригодились в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем, нашедших широкое применение в Советской армии.