Lada Vesta: без скидок на «российскость»

 

Едет ли новая модель так же хорошо, как выглядит?

Новая платформа, вазовский двигатель, роботизированная трансмиссия, система стабилизации… Lada Vesta трудно привести к общему знаменателю: в ней есть собственные идеи и адаптация западного опыта, она и российская машина, и отчасти — иномарка. Так что такое Lada Vesta?

Дизайн автомобиля засветили год назад, и он практически не изменился, если не считать колес меньшего диаметра, увеличенного до 175 мм просвета и упрощенной мелкой деталировки. Но и так Vesta выглядит отменно почти во всех ракурсах даже без скидок на полубюджетный класс.

Но если экстерьер открещивается от «славного» прошлого, то в салоне автомобиля все еще чувствуются отголоски эпохи «Калин» и «Приор»: салон попахивает фенолом, водительская дверь не фиксируется в промежуточных положениях, крышка бардачка дешево звякает при открывании, а обивочная ткань сидений выглядит такой же «пыльной», как у младших моделей завода.

Да не сложится превратного впечатления, что изнутри автомобиль воспринимается «нищебродским». Совсем нет. Просто внешний дизайн задал высокую планку ожиданий, и в нас тлела надежда, что интерьер будет столь же дорог на вид. В реальности он неплох для автомобиля класса B+, разве что несколько диссонирует с самобытным экстерьером.

У Vesta современная эргономика, по крайней мере, при росте 180 см я уселся с тем же удобством, что и в иномарках близкого класса. Руль регулируется по вылету и высоте, блок управления кондиционером интуитивно понятен, есть мультируль и сенсорный экран (опция). Приборы в трех колодцах наглядны и особенно эффектны в темноте, хотя риски шкал напоминают времена вазовского «антидизайна». Основные придирки к эргономике — это все то же кресло с аморфным профилем в районе поясницы и лопаток. Не исключено, что при очередном рестайлинге вазовцы изменят и обивку, и набивку.

Система стабилизации знает расположение знаков ограничения скорости, и одергивает водителя приятным женским голосом, если он превысил более чем на 20 км/час. Камера заднего вида и парктроник облегчают стесненные маневры. Есть круиз-контроль. Это в самом деле Lada?

 

Тестовый автомобиль был в одной из топовых комплектаций с роботизированной коробкой передач, которая в первые минуты узурпировала все внимание.

В безусловные плюсы вазовскому роботу мы поставили уверенный старт с места. Коробка уверенно играет сцеплением, обеспечивая резкость старта пропорционально нажатию на газ. В пробках можно трогаться мягко, как на автомате, в глубоком снегу робот позволяет агрессивно выгребать из ловушек. В отличие от автоматов, машина не трогается с места, пока не нажмешь на газ, но для новичков есть система помощи при старте в горку.

При плавной езде робот тоже неплох, хотя возникающая в момент смены передач пауза требует привычки. Поначалу все время кажется, что тяга пропала в силу форс-мажорных обстоятельств. Часа через полтора-два привыкаешь и перестаешь обращать внимание.

На фиксированной передаче темп разгона неплох, а перед обгонами можно нажимать на газ пораньше, чтобы коробка успела сбросить передачу.

Но при активной езде по городу рваный разгон напрягает. Типичная ситуация: едете за троллейбусом на третьей передаче, и вдруг в соседнем ряду открывается просвет. Вы поддаете газу, выруливаете в левую полосу перед набегающей машиной, но коробка затевает переключение… Другой пример: вы планируете одолеть обледенелую горку, но в середине разгона тяга пропадает, и машина теряет инерцию.

У «робота» есть ручной режим, причем если сбрасывать газ, передачи меняются шустрее. При этом коробка не самовольничает, кроме критических ситуаций, например, когда вы тормозите до остановки на четвертой передаче.

Роботизированную Vesta можно рекомендовать неспешным водителям, тогда как для более-менее активной езды робот подходит с оговорками.

Что касается двигателя, то пока он единственный — 16-клапанный вазовский агрегат мощностью 106 л.с. Его возможностей вполне достаточно для рутинных задач, а весной появится альтернатива — «альянсовский» 114-сильный двигатель H4M. Но с ним Vesta наверняка будет дороже.

И даже жаль, что «робот» накладывает вето на езду с огоньком, потому что шасси у Vesta — это большой шаг вперед. Руль нетяжелый, но точный и отзывчивый. Курсовая устойчивость под стать взрослым автомобилям, а главное, на входе в поворот Vesta демонстрирует недюжинную остроту. Вместо ожидаемой недостаточной поворачиваемости — агрессивное вгрызание в вираж, переходящее в пределе в легкий занос, который ловко отсекается системой стабилизации.

Изначально у нас было сомнение, так ли нужна бюджетному автомобилю система стабилизации уже в базовой комплектации, но после тест-драйва все встало на свои места. Имея в активе ESP, разработчики получили карт-бланш и избрали агрессивный сценарий настройки управляемости с легким акцентом на избыточную поворачиваемость. Так истребители делают аэродинамически неустойчивыми для повышения маневренности, перекладывая функцию стабилизации самолета на электронику.

Vesta ощущается живой, проворной, интерактивной, а работа ESP заметна лишь по морганию лампочки — грубого вмешательство в управление нет. Жаль, что не было возможности протестировать машину с «реношной» механической коробкой JR5, которая бы гармонизировала характер Vesta с точки зрения увлеченного драйвера.

Отточив управляемость, Vesta отнюдь не стала жесткой. Напротив, она хорошо справляется с разными типами неровностей и, в отличие от корейских конкурентов Rio/Solaris, имеет хороший запас энергоемкости подвески. А при просвете в 175 мм она уверенно идет и по грунтовым дорогам.

С точки зрения ездового комфорта можно придраться к двум аспектам. Во-первых, даже на ровной дороге салон Vesta пронизывают несильные, но все же различимые вибрации — напоминание о «качкой» Lada Kalina, хотя и в значительно смягченной форме. Кроме того, Vesta шумновата, причем источников много: на сверхмалом ходу — это подвывание вазовской коробки, на среднем ходу — шины, на большой скорости — аэродинамика. Шумовое сопровождение особенно заметно на втором ряду.

Впрочем, подобные особенности характерны и для конкурентов, и здесь справедливее говорить об атрибутах класса В+, чем «Весты» как таковой. Даже на скорости задние седоки хорошо слышат речь тех, кто сидит впереди: ни один из шумовых компонентов не насилует уши.

У Vesta длинная колесная база, и это чувствуется на втором ряду: при росте 180 см сам за собой я сажусь с неожиданным запасом места по коленям. Хорошая и ширина салона, что позволяет сидеть втроем. К тому же задние спинки наклонены на «естественный» угол, позволяя расположиться с достаточным комфортом. Не хватает разве что карманов в дверях да подлокотника.

Багажник объемом 480 литров типичен для этого класса: хорошая погрузочная площадь, удовлетворительная отделка, узковатый проем, вдвижные петли — похожая схема используется всеми конкурентами, за исключением лифтбэка Skoda Rapid. Спинки задних сидений у Vesta можно сложить в пропорции 2:3, проем получается неплохим, но пол — со ступенькой. Запаска полноразмерная, а в подполе кроме нее остается место под мелочевку.

Мы уже сравнивали стоимость Lada Vesta с конкурентами, поэтому напомним лишь основные моменты. Базовая комплектация обойдется в 514 тысяч рублей, имея достаточно обширный список оборудования, включая не только центральный замок, борт-компьютер, сигнализацию, усилитель руля, подушку безопасности, передние стеклоподъемники, но также систему стабилизации. Однако за кондиционер и пассажирскую подушку безопасности придется доплатить 30 тысяч рублей.

Версия с подогревом сидений и аудиосистемой (Comfort) стоит 570 тысяч рублей, за 15 тысяч доплаты появляется подогрев лобового стекла и легкосплавные диски, за 25 тысяч — роботизированная коробка передач. Самая дорогая комплектация стоит 677 тысяч.

К Lada Vesta можно придираться. При одинаковых комплектациях она немного дешевле прямых конкурентов, но на практике разница эфемерна: поступившись небольшим количеством опций, за сумму, сравнимую с Lada Vesta, можно взять, например, Volkswagen Polo.

Вместе с тем, Vesta — это уже не имитация бурной деятельности, а вполне убедительный ее результат. Автомобиль получил хороший «базис», который может стать залогом будущих успехов модели. Хорошее шасси, правильный баланс комфорта и управляемости, привлекательный дизайн и высокая доля локализованных компонентов. Часть недочетов, вроде хлябающего бардачка, устранимы еще до рестайлинга, а кое-какие признаки свидетельствуют, что в области качества проведена не меньшая работа, чем в области дизайна. У Vesta ровные (хотя и немаленькие) кузовные зазоры, четкое закрывание дверей, хорошая подгонка интерьерных панелей, аккуратный моторный отсек…

Судя по всему, это первая Lada, которая способна конкурировать с именитыми иномарками-одноклассниками без скидок на «российскость».

Экзамен долговременной эксплуатации она еще не сдала, но первый зачет получила.

Источник